Като опасна определят тенденцията да се неглижира и да не се изследва това дали състоянието на пътя и пътните принадлежности, включително и пътната сигнализация, имат пряко отношение към настъпването на даден пътен инцидент от ЕЦТП.
В Европейския център за транспортни политики акцентират, че състоянието на пътя е един от главните съставни фактори на движението именно по пътищата, каквито са още поведението на водачите, състоянието на автомобилния парк, метеорологичните условия.
Повод за писмото им е разследването на катастрофата с македонския автобус на АМ “Струма”, при която загинаха 45 души, а 7 пострадали бяха на лечение в “Пирогов”.
Те настояват да им бъде отговорено публично на следните въпроси:
- Кога и с какъв уред за нуждите на следствието е измерена светлоотразителността на пътната маркировка в този участък от пътя?
- Ако е имало измерване, какви са стойностите, които са отчетени, и различават ли се от тези, с които разполага ЕЦТП?
- Защо бе отказано да се изследват пътните условия по обективен и честен начин, със сертифицирана апаратура, за да се докаже извън всякакво съмнение дали те са имали или не пряко отношение към този пътен инцидент.
- Не следва ли нормативни актове, като Наредба 2, да бъдат премахнати, след като те не се взимат под внимание при разследвания, а констатациите за състоянието на маркировката на мястото на инцидента се квалифицират по неясни критерии, в случая като “леко поизбеляла”, което твърдение не е базирано на научни и нормативни доказателства.
Най-често при различни инциденти в България вината се носи 100% от водачите, без да се изследват напълно и обективно състоянието на пътните настилки, на пътната маркировка, на пътните знаци, акцентират от Центъра и допълват, че не са променили позицията си след катастрофата на АМ “Струма”.
Те отново изтъкват мотивите си за запазване на тази теза:
- 1. След като веднага след катастрофата ЕЦТП поиска от Прокуратурата да бъдат взети проби от асфалта на мястото, за да се установи по категоричен начин какво е сцеплението и дали той е оказал влияние във фаталната нощ за настъпването на произшествието, от Окръжна прокуратура-Перник категорично отказаха с мотив, че няма как да се води второ разследване в рамките на основното.
Странно решение след като ние никога не сме искали да водим разследване. Очевидно е по-лесно да се намери оправдание за това защо да не се извърши дадено действие, вместо да се покаже стремеж към намирането на безспорни доказателства за това дали асфалтът е оказал влияние или не е, казано иначе – да се установи обективната истина за състоянието на инфраструктурата.
- За нас остава необяснимо как може да се твърди, че пътната маркировка не е оказала влияние. По думите на следователя Младен Петров “наистина, хоризонталната маркировка, страничната, е леко поизбеляла, но не е невидима.“.
Това твърдение само по себе си е невярно. Затова припомняме, че изискванията за това дадена пътна маркировка да е видима или не, са ясно регламентирани в Наредба №2 за сигнализирането на пътищата с пътна маркировка на МРРБ, както и в БДС EN 1436.
Именно в тези национални и европейски нормативни документи е записано, че за да се приеме за видима маркировката през нощта, тя трябва да отговаря на следните изисквания в края на експлоатационния период (ние приемаме, че тази маркировка е именно в това състояние):
– Rl (коефициент за обратно светлоотражение за нощна видимост при суха настилка) = 160 mcd m-2 lx-1. В конкретния случай измерихме Rl = 5. Така не може да се приеме, че е видима;
– Тя не покрива дори минималните изисквания за дневна светлоотразителност, измерена чрез коефициента Qd. Защото при минимално изискване Qd = 130 mcd m-2 lx-1 бе измерени стойност за Qd= 58 mcd m-2 lx-1.
Според центъра след инцидента заместник-главният прокурор Борислав Сарафов потвърди констатациите на ЕЦТП за състоянието на инфраструктурата на мястото.
